Pod ziemią jak fabryka – TBM drąży tunel dla projektu Podłęże–Piekiełko

W głębi góry powstał tymczasowy świat maszyn i betonu – reporter obserwuje, jak wielka tarcza przesuwa się w ciemności i szykuje nową trasę łączącą okolice Krakowa z Sądecczyzną. Materiał w magazynie „Metro w dobrym kierunku” zszedł do wykopu w Męcinie, gdzie kierownik budowy Jakub Pawluk pokazał zasady pracy tej niezwykłej maszyny. To nie scenografia fabryki, lecz realna technologia, która w przyszłości skróci drogę między Krakowem a Nowym Sączem.**

• W tunelu w Męcinie – jak wygląda praca 80‑metrowej tarczy TBM
• Kraków przed inżynieryjnym wyzwaniem i krótszą trasą do Sądecczyzny

W tunelu w Męcinie – jak wygląda praca 80‑metrowej tarczy TBM

Na placu budowy w Męcinie główną rolę gra ogromna maszyna typu TBM – ruchoma linia produkcyjna, która w jednym cyklu wierci, usuwa urobek i montuje gotowe elementy obudowy. Zespół opowiadał, że tarcza ma około 80 metrów długości i pracuje w trybie ciągłym, krok po kroku tworząc gotowe pierścienie betonowe, które od razu stają się ścianami tunelu. To podejście minimalizuje konieczność rozbudowanych robót odkrywkowych na powierzchni oraz pozwala na szybsze i bezpieczniejsze postępy drążenia w twardej skale.

Inżynierowie i logistycy na miejscu muszą jednocześnie pilnować wielu procesów – zasilania, transportu urobku, prefabrykacji elementów obudowy i kontroli parametrów maszyny. W materiale zwrócono uwagę na precyzję planowania i tempo prac, które razem tworzą obraz prawdziwej „podziemnej fabryki”.

• wiercenie i łamanie skały przez tarczę,
• usuwanie urobku i jego wywóz z wykopu,
• montaż prefabrykowanych pierścieni betonowych jako stałej obudowy,
• ciągła kontrola parametrów geotechnicznych i bezpieczeństwa.

Kraków przed inżynieryjnym wyzwaniem i krótszą trasą do Sądecczyzny

Budowa tunelu to część większego przedsięwzięcia Podłęże–Piekiełko, które ma zmienić komunikację w regionie i w przyszłości skrócić czas przejazdu między Krakowem a Nowym Sączem. W praktyce dla miasta oznacza to konieczność koordynacji robót na odcinkach przechodzących pod istniejącą zabudową i infrastrukturą – od planowania po monitoring konstrukcji podczas drążenia.

Dla mieszkańców najważniejsze będą dwa efekty: mniejszy wpływ robót na ulice dzięki pracy maszyny pod powierzchnią oraz perspektywa krótszych połączeń kolejowych na dłuższą metę. Równocześnie inwestycja wymaga skomplikowanej logistyki – z magazynów na powierzchni trafiają prefabrykaty, a urobek jest systematycznie wywożony, co na placu budowy przypomina rytm fabryki przeniesionej pod ziemię.

W materiale magazynu „Metro w dobrym kierunku” kierownik budowy Jakub Pawluk tłumaczył zasady działania i pokazano, jak elementy łączą się w gotową konstrukcję tunelu – obraz, który pomaga zrozumieć, dlaczego ta technologia jest dziś wybierana do dużych, skomplikowanych projektów tunelowych.

na podstawie: UM Kraków.