Krakowskie światła mają swój system. Ponad 320 skrzyżowań pod nadzorem

Na jednym skrzyżowaniu zielone pojawia się niemal od razu, na innym trzeba poczekać. Za tym pozornie prostym sygnałem działa sieć detektorów, kamer i sterowników, które analizują ruch w Krakowie. Miejskie służby monitorują ponad 90 proc. sygnalizacji, ale nawet najlepiej ustawiony program nie usunie korków, gdy droga osiągnie granicę swojej przepustowości.

• Ponad 320 skrzyżowań pracuje pod kontrolą systemu
• Zielone światło dzieli czas, ale nie usuwa korków
• Wypadek, remont albo mecz uruchamiają dodatkowe procedury

Ponad 320 skrzyżowań pracuje pod kontrolą systemu

Za utrzymanie urządzeń w pasie drogowym odpowiada Zarząd Dróg Miasta Krakowa, natomiast za zarządzanie ruchem – Wydział Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury Urzędu Miasta Krakowa. W Krakowie działa ponad 320 sygnalizacji, liczonych jako skrzyżowania. Na jednym takim skrzyżowaniu może znajdować się nawet kilkanaście pojedynczych sygnalizatorów.

Na dużych ciągach, między innymi na Alejach Trzech Wieszczów, ulicy Wielickiej, Opolskiej i alei 29 Listopada, sygnalizacje są objęte systemami obszarowego sterowania. Pozwala to koordynować pracę kilku skrzyżowań i tworzyć tak zwaną zieloną falę.

Ponad 90 proc. krakowskich sygnalizacji jest podłączonych do systemu, który stale sprawdza ich działanie. Gdy pojawia się błąd, operator otrzymuje informację o lokalizacji usterki i urządzeniu, którego dotyczy problem. Część awarii można usunąć zdalnie, na przykład przez ponowne uruchomienie sterownika. Jeśli to nie wystarczy, na miejsce wysyłana jest firma utrzymaniowa.

„To raczej praca hybrydowa” – mówi Michał Mikołajczyk, zastępca dyrektora Wydziału Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury UMK.

Pracownicy obserwują program realizowany przez sygnalizację, natężenie ruchu i długość przyznawanych sygnałów. Pomagają w tym kamery. Kiedy obraz jest niedostępny albo nie obejmuje całego skrzyżowania, inspektor jedzie w teren i może połączyć się bezpośrednio ze sterownikiem.

Awaria nie zawsze oznacza uszkodzony kabel. Na ulicy Zakopiańskiej kierowca uderzył w bramownicę z sygnalizatorami. Zniszczenie konstrukcji wyłączyło całą sygnalizację, a służby musiały odtworzyć ją wraz z podporą w ciągu około dwóch dni. Zdarzają się także zwarcia i problemy z zasilaniem, między innymi po intensywnych opadach deszczu.

Zielone światło dzieli czas, ale nie usuwa korków

Krakowskie sygnalizacje pracują standardowo w trybie akomodacyjnym. Oznacza to, że sterownik reaguje na bieżące zapotrzebowanie, zamiast odtwarzać wyłącznie sztywno ustawiony harmonogram. W jezdni znajdują się pętle indukcyjne, a piesi przekazują żądanie przejścia za pomocą przycisków.

Na tej podstawie system dobiera długość poszczególnych faz. Jeśli na jednym kierunku czeka więcej pojazdów, sterowanie może przyznać mu więcej czasu, ale nie odbywa się to bez konsekwencji dla pozostałych uczestników ruchu. Każda dodatkowa sekunda dla jednej relacji oznacza mniej czasu dla innej.

Czekanie po naciśnięciu przycisku dla pieszych nie musi więc oznaczać awarii. Znaczenie ma moment zgłoszenia. Jeśli sterownik obsługuje jeszcze inną relację, która musi bezpiecznie opuścić skrzyżowanie, przejście zostanie uruchomione później. Zgłoszenie w innym momencie cyklu może zostać zrealizowane szybciej.

Podobnie działa detekcja pojazdów. Samochód lub motocykl powinien zatrzymać się nad pętlą indukcyjną. Jeśli pojazd znajdzie się obok niej, system może nie otrzymać informacji o oczekującym kierowcy. Taka sytuacja wydarzyła się na ulicy Ptaszyckiego. Motocyklista zatrzymał się poza pętlą, a ustawienie jego pojazdu uniemożliwiło samochodom za nim podjazd do właściwego miejsca. Lewoskręt został uruchomiony dopiero po przesunięciu motocykla.

Sterowanie sygnalizacją ma przede wszystkim porządkować ruch i poprawiać bezpieczeństwo. Z tego samego skrzyżowania korzystają piesi, rowerzyści, osoby na hulajnogach, kierowcy samochodów, autobusy i tramwaje. Przy zmianie sygnałów trzeba zachować czas, który pozwala pieszym dokończyć przejście, a pojazdom opuścić skrzyżowanie.

Dlatego wydłużenie zielonego dla samochodów nie jest prostą receptą na zator.

„Gdyby było to jednak takie proste, to zapewniam, że problem udałoby się rozwiązać od razu” – zaznacza Mikołajczyk.

Kiedy liczba pojazdów przekracza przepustowość drogi lub skrzyżowania, sterownik nie może zwiększyć fizycznej liczby przejeżdżających samochodów. Może jedynie lepiej rozdzielić dostępny czas i ograniczyć skalę utrudnień. Z tego powodu podczas dużych wydarzeń, takich jak mecze czy koncerty, uruchamiane są specjalne programy dostosowane do zmienionych kierunków ruchu.

Szczególnie trudnym miejscem jest skrzyżowanie ulic Kuklińskiego, Klimeckiego i Nowohuckiej. Duża liczba relacji ogranicza tam możliwości dalszego zwiększania przepustowości. Zgłoszenia dotyczące bezpieczeństwa doprowadziły do zatwierdzenia projektu dodatkowych sygnalizatorów.

W podobny sposób analizowany jest transport zbiorowy. Tramwaje otrzymują możliwie duży priorytet, aby ograniczyć liczbę zatrzymań przed skrzyżowaniami. Wydział Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury współpracuje z Zarządem Transportu Publicznego oraz MPK, porównując rzeczywiste czasy przejazdu z rozkładami. Jeśli warunki na trasie się poprawiają, czas przejazdu w rozkładzie może zostać skrócony.

Wypadek, remont albo mecz uruchamiają dodatkowe procedury

Podczas imprez służby sprawdzają przewidywaną skalę ruchu. W rejonie stadionu Wisły liczba sprzedanych biletów może pomóc ocenić, czy potrzebny będzie pracownik monitorujący sygnalizację na Alejach. Policja jest obecna przy takich wydarzeniach i może zgłosić potrzebę czasowego wyłączenia świateł.

Remonty wymagają osobnych projektów dla kolejnych etapów prac. Wykonawca przygotowuje czasową organizację ruchu, a następnie jest ona sprawdzana przez miejskie służby. Przy większych inwestycjach przedstawiciele zarządcy drogi, zarządzającego ruchem i wykonawcy spotykają się w terenie, ustalając zakres zamknięć, harmonogram oraz sposób działania sygnalizacji na danym etapie.

Jeszcze inaczej wygląda sytuacja po wypadku, w którym uszkodzone zostają urządzenia. Najpierw policja, straż pożarna i służby ZDMK zabezpieczają miejsce. Przygotowywany jest schemat zabezpieczenia, a także ewentualnego objazdu. Wydział zarządzający ruchem ocenia później, czy zaproponowane rozwiązanie jest bezpieczne i możliwe do wdrożenia.

Przy prawidłowo działających światłach wystarcza bieżący nadzór nad wieloma skrzyżowaniami. Awaria może jednak wymagać udziału przedstawicieli Zarządu Dróg Miasta Krakowa, Wydziału Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury, firmy utrzymaniowej, a czasem również policji. W takich sytuacjach zaangażowanych bywa kilkanaście osób.

Miejskie systemy sterowania są rozbudowane, dlatego usunięcie problemu rzadko sprowadza się do przestawienia jednego przełącznika. Wśród planów wskazywanych przez Michała Mikołajczyka znajduje się utworzenie zintegrowanego Centrum Zarządzania Ruchem, które działałoby przez całą dobę, siedem dni w tygodniu.

na podstawie: UM Kraków.