Gigantyczny segment pod torami. Obwodnica Oświęcimia nabiera kształtu

W Oświęcimiu zakończył się jeden z najtrudniejszych etapów budowy nowej drogi krajowej 44. Pod torami kolejowymi znalazł się już ogromny segment, wsuwany z precyzją pod nasyp bez zatrzymywania pociągów. To właśnie ten fragment inwestycji pokazuje, jak bardzo inżynieria musiała tu ustąpić miejsca ochronie terenu i ruchu kolejowego. Teraz pozostaje rozbiórka tymczasowej podpory, która przez cały manewr trzymała nasyp w bezpiecznej pozycji.

• Najtrudniejszy manewr przy torach już za drogowcami
• Obwodnica ma odciążyć trasę, którą codziennie jedzie potok aut
• W cieniu terenów UNESCO projekt musiał pozostać niemal niewidoczny

Najtrudniejszy manewr przy torach już za drogowcami

Pod linią Oświęcim – Czechowice-Dziedzice znalazła się konstrukcja, która po ukończeniu stanie się częścią przejazdu pod torami. Segment był wciskany stopniowo, milimetr po milimetrze, bo w takim miejscu nie ma miejsca na pośpiech ani na błąd. Po jednej stronie pracowało 60 siłowników, po drugiej wcześniej przygotowano specjalną przyporę, która stabilizowała nasyp kolejowy i nie pozwalała mu przesunąć się pod naporem całej operacji.

Skala tego elementu robi wrażenie nawet na papierze. Konstrukcja ma 22,7 metra długości, 38,7 metra szerokości i 8,5 metra wysokości. W środku znajdzie się przejazd z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy i dwoma dla ulicy Ostatni Etap.

W budowie wykorzystano technologię pipe roofing, czyli metodę pozwalającą poprowadzić trasę pod nasypem bez rozbierania torów i bez wstrzymywania ruchu pociągów. Takie rozwiązanie stosuje się zwykle przy mniejszych przejściach, na przykład dla pieszych, ale w Polsce jeszcze nie budowano w ten sposób tak dużego obiektu pod torami.

1. segment został wsunięty pod nasyp kolejowy,
2. ruch pociągów mógł być utrzymany,
3. teraz ekipy mogą przejść do rozbiórki tymczasowych zabezpieczeń.

Obwodnica ma odciążyć trasę, którą codziennie jedzie potok aut

Nowa obwodnica Oświęcimia ma około 9 kilometrów długości i od południa omija miasto, łącząc je z drogą ekspresową S1. To dwujezdniowa trasa z dwoma pasami w każdym kierunku, zaprojektowana tak, by przejąć ruch tranzytowy i odciążyć drogę krajową 44. Dla kierowców oznacza to prostszy przejazd zarówno w stronę Beskidów, jak i na północ, ku autostradzie A4.

Znaczenie tej trasy dobrze pokazują liczby. Według Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 roku drogą krajową 44 porusza się każdego dnia co najmniej kilkanaście tysięcy aut, a na moście Jagiellońskim na Sole ruch sięga 25,7 tysiąca pojazdów. To tłum, który od lat wciskał się w miejską sieć ulic i utrudniał płynny przejazd przez Oświęcim.

Inwestycja już zaczęła się składać w całość. Kolejne fragmenty są oddawane kierowcom etapami, a w pełnym układzie nowa trasa ma poprowadzić ruch poza centrum i połączyć się z układem drogowym regionu. Właśnie dlatego ten odcinek pod torami ma tak duże znaczenie – bez niego obwodnica nie domknęłaby się w spójny ciąg.

W cieniu terenów UNESCO projekt musiał pozostać niemal niewidoczny

Tutaj inżynieria zderzyła się nie tylko z koleją, ale także z pamięcią miejsca. Obwodnica przebiega w sąsiedztwie terenów po dawnych niemieckich, nazistowskich obozach koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz, dlatego cały projekt podporządkowano ochronie krajobrazu i historycznego otoczenia. Droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami, bo taka forma zbyt mocno ingerowałaby w przestrzeń wokół miejsc wpisanych na listę światowego dziedzictwa UNESCO.

Zamiast tego zastosowano rozwiązania, które mają zniknąć w terenie. Część trasy przykrywa wał ziemny, pojawiły się też ekrany obsadzone zielenią, a most na Sole zaprojektowano tak, by nie wybijał się z otoczenia. Nawet w miejscu przecięcia z linią kolejową wybrano przejazd pod torami, a nie konstrukcję nad nimi.

Przed rozpoczęciem prac przygotowano „Raport z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa – Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940–1945)”. To dokument, który wyznaczył bardzo ciasne ramy dla całej inwestycji i sprawił, że budowa obwodnicy stała się pierwszym takim przypadkiem w Polsce, gdzie droga była tak ściśle projektowana pod ochronę obszaru wpisanego na listę UNESCO.

Cała inwestycja kosztuje 467,7 mln zł. Z tej kwoty 249 369 545,02 zł pochodzi z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, a 150 000 000,00 zł z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.

na podstawie: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Kraków.