Klasyczne metro nie dla Krakowa. CUPT wskazuje premetro i kolej

Pod ziemią mogłyby powstać krótsze tunele, ale nie rozbudowany system ciężkiego metra. Analiza CUPT wskazuje, że dla Krakowa lepszym rozwiązaniem byłoby premetro połączone z istniejącą siecią tramwajową oraz koleją aglomeracyjną. Taki wariant ma odpowiadać skali ruchu, ograniczyć koszty i zmniejszyć ingerencję w zabytkowe centrum.

Potoki pasażerskie nie uzasadniają ciężkiego metra

W opracowaniu dotyczącym 12 polskich metropolii Kraków zakwalifikowano do grupy miast, w których budowa klasycznego metra ciężkiego nie ma wystarczającego uzasadnienia ekonomicznego ani funkcjonalnego. Analizę przygotowano z uwzględnieniem między innymi prognoz demograficznych, kosztów inwestycji i utrzymania, warunków geotechnicznych, ochrony konserwatorskiej oraz możliwości rozwoju Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Największe potoki pasażerskie występują w korytarzu wschód–zachód, łączącym Nową Hutę, Dworzec Główny i Bronowice. Według przyjętych w analizie założeń ich wielkość pozostaje jednak niższa od poziomu, przy którym ciężkie metro byłoby uzasadnione. Tego typu system wymaga stałego potoku rzędu co najmniej 25 tysięcy pasażerów w szczycie na kierunek.

Dla Krakowa lepiej dopasowany ma być system LRT, czyli metro lekkie lub premetro. Pozwala on uzyskać szybki przejazd w najbardziej obciążonej części trasy, a jednocześnie korzystać z naziemnych torowisk poza centrum. To istotna różnica finansowa i techniczna, zwłaszcza przy rozbudowanej sieci tramwajowej już działającej w mieście.

Ciężkie metro oznaczałoby także wysokie koszty codziennego utrzymania. Przy niższych potokach pasażerskich mogłyby one nadmiernie obciążyć budżet samorządu. Premetro daje możliwość stopniowego rozwijania systemu i wykorzystania istniejącej infrastruktury tramwajowej.

Najświeższe wiadomości z Krakowa czekają na stronie głównej faktykrakowa.pl, a koncerty, spotkania i imprezy na najbliższe dni – w kalendarzu wydarzeń.

Tunele pod centrum oznaczają ryzyko i wieloletnie utrudnienia

Największe wyzwania pojawiłyby się w ścisłym centrum. Obszar objęty ochroną konserwatorską, historyczna zabudowa i skomplikowane warunki wodno-gruntowe zwiększają ryzyko związane z głębokim drążeniem tuneli oraz budową dużych podziemnych stacji.

Szczególne znaczenie mają osady aluwialne Wisły i niejednorodne podłoże. Prace prowadzone pod zabytkowymi kamienicami wymagałyby bardzo dokładnego rozpoznania geotechnicznego. Odkrywkowa budowa wielkich stacji mogłaby oznaczać wieloletnie zamknięcia ulic, ingerencję w istniejącą zabudowę i poważne utrudnienia dla mieszkańców oraz przedsiębiorców.

Premetro zakłada krótsze odcinki podziemne i mniejsze stacje. W rekomendowanym wariancie tunel miałby przebiegać pod centralną częścią Krakowa, w rejonie Dworca Głównego i Starego Miasta. Na obrzeżach pojazdy wyjeżdżałyby na wydzielone torowiska. Taki układ ma zapewnić przejazd bez kolizji z ruchem ulicznym tam, gdzie opóźnienia są najbardziej dotkliwe, bez konieczności budowy całej trasy w głębokim tunelu.

Analiza obejmuje również bilans środowiskowy. Budowa ciężkiego metra wymagałaby dużych ilości betonu i stali, a samo drążenie tuneli wiązałoby się z wysoką emisją. Przy skali przewozów prognozowanej dla Krakowa kompensowanie śladu węglowego mogłoby trwać kilkadziesiąt lat. Mniejsze odcinki tunelowe, rozwój premetra i zakup taboru zeroemisyjnego mają przynieść szybszy efekt ekologiczny.

Premetro, SKA i wspólny bilet tworzą jeden system

CUPT rekomenduje trasę premetra łączącą Nową Hutę z Bronowicami. Najważniejszy podziemny fragment miałby przebiegać pod centrum, natomiast dalsze odcinki korzystałyby z wydzielonych torowisk. Dzięki temu jedna linia mogłaby łączyć zalety szybkiego transportu podziemnego z elastycznością tramwaju.

Drugim filarem ma być dalszy rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Wskazano na potrzebę zwiększania częstotliwości kursów, budowy nowych przystanków osobowych w granicach Krakowa oraz wykorzystywania kolei do szybkich przejazdów wewnątrzmiejskich. Dla pasażerów oznaczałoby to większy wybór tras omijających najbardziej obciążone ulice.

System powinien zostać uzupełniony o wygodne przesiadki i wspólne zasady opłat. W rekomendacjach znalazły się:

• węzły Park&Ride przy przystankach SKA i końcowych pętlach premetra,
• integracja kolei, premetra, tramwajów i autobusów,
• wspólna taryfa oparta na Małopolskiej Karcie Aglomeracyjnej.

W opracowaniu odniesiono się również do argumentu, że głębokie stacje metra mogłyby pełnić funkcję schronów. Ocena CUPT jest jednoznaczna: transport podziemny powinien być projektowany przede wszystkim jako system przewozu pasażerów. Ochrona ludności wymaga odrębnych programów, między innymi budowy osiedlowych schronów, ukryć podziemnych i obiektów użyteczności publicznej o funkcji ochronnej. Takie rozwiązania mogą kosztować mniej niż dostosowanie całej infrastruktury ciężkiego metra do zadań obrony cywilnej.

Rekomendacje nie przesądzają o przyszłych decyzjach samorządu ani o finansowaniu konkretnych inwestycji. Mają stanowić punkt odniesienia dla dalszych analiz lokalnych i studiów wykonalności. Dla mieszkańców oznacza to, że dyskusja o transporcie szynowym może dotyczyć nie tylko samej budowy tunelu, lecz także częstotliwości pociągów, jakości przesiadek, wspólnego biletu i etapowania inwestycji.

na podstawie: cupt.gov.pl.