Schrony z czasów wojny zmieniają miejsce. Obwodnica omija Auschwitz

Kilka betonowych elementów przenoszonych jest zaledwie kilkadziesiąt metrów, ale znaczenie tej operacji wykracza poza plac budowy. W pobliżu dawnych obozów Auschwitz i Birkenau powstaje obwodnica Oświęcimia, zaprojektowana tak, by ograniczyć wpływ nowej trasy na historyczny krajobraz. GDDKiA zabezpiecza przy tym trzy wojenne obiekty, które po zakończeniu prac nadal będą widoczne dla osób poruszających się wzdłuż drogi. Równolegle inwestycja ma przejąć tranzyt przejeżdżający dziś przez miasto.

• Trzy wojenne obiekty pozostaną przy nowej trasie
• Obwodnica została schowana przed widokiem z terenów byłych obozów
• Dziewięć kilometrów drogi ma przejąć ruch tranzytowy

Trzy wojenne obiekty pozostaną przy nowej trasie

W czasie II wojny światowej w rejonie KL Birkenau działały zakłady zajmujące się rozbieraniem uszkodzonych samolotów i odzyskiwaniem ich części. Prace wykonywali więźniowie obozu. Dla niemieckich wartowników przygotowano w pobliżu dwa schrony oraz magazyn, które miały zapewniać ochronę podczas nasilających się alianckich bombardowań.

Budowa obwodnicy wymagała zmiany położenia tych obiektów. Zostaną one ustawione w pasie drogowym, kilkanaście metrów od jezdni, dzięki czemu nadal będą przypominać o historii tego miejsca.

Przenoszenie poprzedziły roboty ziemne. Obiekty odkopano, a w nowych lokalizacjach przygotowano zagłębienia z betonowymi fundamentami. Schrony są przenoszone w kilku częściach, a następnie zostaną ponownie złożone kilkadziesiąt metrów od dotychczasowego położenia.

To rozwiązanie pozwala połączyć budowę potrzebnej trasy z zachowaniem materialnych śladów wojennej historii. Dla kierowców obiekty pozostaną elementem pasa drogowego, a nie przeszkodą usuniętą na czas inwestycji.

Obwodnica została schowana przed widokiem z terenów byłych obozów

Południowa obwodnica Oświęcimia należy do nietypowych inwestycji drogowych w Polsce. Jej przebieg zaplanowano tak, aby droga była możliwie mało widoczna z terenów dawnych obozów Auschwitz i Birkenau. Założeniem było zachowanie ich otoczenia w stanie możliwie zbliżonym do tego z 1945 r.

Podobne podejście zastosowano przy moście na Sole. Konstrukcja opiera się na podporach, bez want, i została poprowadzona nisko nad rzeką. W rejonie linii kolejowej Oświęcim – Czechowice-Dziedzice nie zdecydowano się natomiast na wiadukt nad torami. Ze względu na sąsiedztwo obozu droga musiała przejść pod linią kolejową, przy zachowaniu ruchu pociągów.

Inżynierowie przygotowali specjalny segment, w którym znalazło się miejsce na sześć pasów ruchu:

• cztery pasy dla obwodnicy Oświęcimia,
• dwa pasy dla ulicy Ostatni Etap.

Segment został wsunięty pod tory bez rozbierania linii i zatrzymywania kursowania pociągów. Zastosowano technologię pipe-roofing, wykorzystywaną także przy budowie przejść dla pieszych w nasypach kolejowych. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad była to największa tego rodzaju operacja przeprowadzona w Polsce.

Dodatkową osłonę zapewnia wał ziemny w Pławach, po północnej stronie obwodnicy. Ma ponad 1,5 kilometra długości i do 6 metrów wysokości. W miejscu, gdzie trasa przebiega około 600 metrów od KL Birkenau, ogranicza jej widoczność.

Projekt poprzedził raport dotyczący wpływu inwestycji na dobro światowego dziedzictwa Auschwitz-Birkenau – niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady z lat 1940–1945. GDDKiA podkreśla, że to pierwszy w Polsce przypadek tak ścisłego powiązania budowy drogi z ochroną obszaru wpisanego na listę UNESCO.

Powiązany artykuł

Gigantyczny segment pod torami. Obwodnica Oświęcimia nabiera kształtu

Dziewięć kilometrów drogi ma przejąć ruch tranzytowy

Droga krajowa nr 44 jest główną trasą transportową Oświęcimia. Z danych Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 r. wynika, że każdego dnia korzysta z niej co najmniej kilkanaście tysięcy pojazdów. Największe natężenie odnotowano na Moście Jagiellońskim na Sole – przejeżdża tam 25,7 tys. aut na dobę.

Nowa obwodnica od południa omija Oświęcim i łączy się z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Trasa ma 9 kilometrów, dwie jezdnie oraz po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Po pełnym udostępnieniu kierowcy zyskają połączenie ułatwiające przejazd zarówno w stronę Beskidów, jak i autostrady A4, a ruch tranzytowy zostanie wyprowadzony z centrum.

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. Kolejne fragmenty oddawano do ruchu etapami:

• 2,2 kilometra między ulicami Zatorską i Jagiełły udostępniono w grudniu 2024 r.,
• ponad 4-kilometrowy zachodni odcinek od węzła Oświęcim na S1 do ronda w Pławach otwarto w sierpniu 2025 r.,
• 1,6 kilometra między rondami przy ulicach Legionów i Jagiełły, wraz z mostem na Sole, udostępniono w grudniu 2025 r.,
• 2,8 kilometra między rondem w Jedlinie a rondem w Pławach otwarto dla kierowców w marcu.

Cała trasa ma być dostępna późną jesienią. Do zakończenia prac obwodnica funkcjonuje więc odcinkami, ale po uruchomieniu pełnego przebiegu kierowcy jadący przez region zyskają alternatywę dla przejazdu przez Oświęcim.

Koszt inwestycji wynosi 467,7 mln zł. Projekt otrzymał 249 369 545,02 zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz 150 mln zł z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.

na podstawie: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Kraków.