S7 pod Krakowem bez przesądzonej trasy. GDDKiA odpowiada na mity

Jedna trasa czy kilkanaście możliwych przebiegów? Wokół planowanej S7 narosło wiele sprzecznych informacji. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wyjaśnia, co rzeczywiście wynika z prowadzonych analiz, a co pozostaje jedynie pomysłem lub niepotwierdzoną tezą. Dla mieszkańców najważniejsze jest to, że żaden z obecnie analizowanych korytarzy nie oznacza jeszcze ostatecznej decyzji.

• Szeroki obszar analiz nie oznacza budowy wielu dróg
• Decyzje dotyczące S7 mają poprzedzić nowe prognozy ruchu
• Tereny zielone i zabudowa zostaną ocenione w jednym bilansie

Szeroki obszar analiz nie oznacza budowy wielu dróg

W lutym GDDKiA zakończyła dalsze prace nad sześcioma wariantami oznaczonymi literami od A do F, przedstawionymi kilka miesięcy wcześniej. Nie oznacza to jednak całkowitego odrzucenia terenów, przez które te warianty przebiegały. Poszczególne odcinki nadal mogą być brane pod uwagę przy opracowywaniu innych rozwiązań.

Analizy nie ograniczono do wcześniejszego obszaru. Dołączono również tereny na zachód od Krakowa, w tym możliwość rozpoczęcia nowej S7 w okolicach Morawicy. Jednocześnie znacznie powiększono zakres miejsc wykluczonych, przez które nie zostanie poprowadzony żaden wariant trasy.

GDDKiA nie wyznaczyła tzw. V Obwodnicy Krakowa. W przestrzeni publicznej pojawiają się różne koncepcje trasy okalającej aglomerację w odległości co najmniej kilkunastu kilometrów od granic miasta, ale nie są to projekty prowadzone przez drogową dyrekcję.

Według GDDKiA taki obwodowy pomysł nie odpowiada głównemu problemowi komunikacyjnemu. Największe znaczenie ma ruch do Krakowa i z Krakowa, a nie przejazdy wokół aglomeracji. Nowa obwodnica miałaby mieć około 150 km, podczas gdy projektowana S7 na południe od miasta może liczyć około 20–30 km. Dyrekcja ocenia, że koszty społeczne i ekonomiczne tak rozległej obwodnicy byłyby wielokrotnie większe.

Wcześniejsze prace obejmowały 50 podstawowych wariantów. Ich początki lokalizowano w siedmiu miejscach na ponad 20-kilometrowym odcinku autostrady A4 między węzłami Skawina i Niepołomice. Różne były też możliwości zakończenia trasy w kierunku Myślenic:

• po zachodniej stronie miasta,
• od północy,
• z wykorzystaniem obecnej DK7,
• po wschodniej stronie miejscowości.

Krzyszkowice i Polanka znalazły się wśród rozpatrywanych możliwości, ale nie wyznaczono tam z góry przebiegu S7. GDDKiA zapowiada dalsze porównywanie scenariuszy na obszarze około 600 km².

Duża liczba wariantów ma służyć zebraniu danych, a nie przygotowaniu kilku dróg do jednoczesnej budowy. Niezależnie od tego, czy na etapie projektowym analizowanych będzie sześć, piętnaście czy inna liczba rozwiązań, ostatecznie powstanie tylko jedna trasa. Sama obecność danego korytarza w analizach nie jest więc równoznaczna z decyzją inwestycyjną ani przesądzeniem o wyburzeniach.

Decyzje dotyczące S7 mają poprzedzić nowe prognozy ruchu

Jednym z powtarzanych zarzutów jest twierdzenie, że budowa węzła Mistrzejowice jest celowo opóźniana, aby nie można było sprawdzić, jak zmieni się ruch. GDDKiA temu zaprzecza. Jak wyjaśnia, opóźnienie wynika z wykorzystania nieaktualnych danych podczas przygotowywania projektu oraz z konieczności uzyskania nowego pozwolenia na budowę.

Problemy związane z dokumentacją pojawiły się ponad cztery lata temu, czyli jeszcze przed rozpoczęciem obecnych prac nad przebiegiem S7. Nie są więc skutkiem analiz prowadzonych dla nowej trasy.

Po uruchomieniu węzła mają powstać kolejne prognozy ruchu. GDDKiA planuje przygotować je przed złożeniem wniosku o decyzję środowiskową dla S7, a tym bardziej przed ostatecznym wyborem przebiegu. Węzeł ma zostać otwarty w tym roku, natomiast wniosek środowiskowy dla nowej drogi jest planowany ponad dwa lata później.

To oznacza, że rzeczywiste dane po otwarciu węzła będą mogły zostać uwzględnione w dalszym planowaniu. Według prognoz przedstawianych przez GDDKiA wyniki tych analiz mają potwierdzić, a nie osłabić potrzebę budowy S7 na południe od Krakowa.

Powiązany artykuł

S7 pod lupą. W Krakowie ważą się zasady wyboru nowej trasy

Tereny zielone i zabudowa zostaną ocenione w jednym bilansie

GDDKiA nie zakłada prowadzenia drogi wyłącznie przez tereny już zagospodarowane ani całkowitego omijania obszarów zielonych. W rejonie Krakowa nie ma rozległego, nieużytkowanego obszaru, który pozwalałby wybudować całą trasę bez innych konsekwencji.

Całkowite wykluczenie terenów zielonych pozostawiłoby do rozważenia głównie pola i obszary zamieszkałe. Tymczasem wartość przyrodnicza poszczególnych terenów jest różna. Część z nich wymaga szczególnej ochrony, inne podlegają ograniczeniom, ale nie muszą być traktowane w identyczny sposób.

Dlatego każdy odcinek ma być oceniany osobno. Analiza wielokryterialna obejmuje zarówno kwestie przyrodnicze, jak i społeczne. Pozwala porównać między innymi koszt ingerencji w środowisko z liczbą zabudowań, które mogłyby zostać objęte inwestycją.

Szeroki obszar projektowania wywołuje niepokój, bo dotyczy wielu samorządów i mieszkańców. GDDKiA tłumaczy jednak, że zawężenie analiz do wąskiego korytarza od początku mogłoby prowadzić do zarzutów o stronniczość, brak wystarczających danych, naruszenie zasady proporcjonalności oraz pominięcie opinii mieszkańców.

Ostateczny wybór ma wynikać z porównania danych, a nie z samej liczby osób niezadowolonych z danego rozwiązania. Na obecnym etapie mieszkańcy poszczególnych obszarów powinni więc traktować wskazywane przebiegi jako element analizy, a nie jako zatwierdzony plan budowy.

na podstawie: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Kraków.