Nowe jezdnie przy A4 mają wejść do miejskiej sieci Krakowa

Przy południowej obwodnicy Krakowa układa się projekt, który ma znaczenie większe niż zwykła rozbudowa asfaltu. Miasto i GDDKiA chcą, by planowane jezdnie dodatkowe przy A4 nie zostały tylko technicznym dodatkiem do autostrady, lecz stały się częścią miejskiego układu drogowego. Podczas środowego podpisania listu intencyjnego wyraźnie zaznaczono, że to dopiero początek rozmów o ruchu, kosztach i parametrach. Stawka jest wysoka, bo chodzi o odciążenie rejonu, który rośnie szybciej niż jego obecne połączenia.

• Przy A4 powstaje plan drogi, która ma przestać być tylko dodatkiem
• Kliny i Opatkowice rosną szybciej niż obecny układ ulic
• Na południu Krakowa autostrada stała się skrótem dla codziennych tras

Przy A4 powstaje plan drogi, która ma przestać być tylko dodatkiem

Kraków i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad porozumiały się w sprawie jezdni dodatkowych między węzłami „Kraków–Skawina ” i „Kraków Południe”. W praktyce oznacza to próbę połączenia dwóch porządków: krajowej inwestycji przy autostradzie i przyszłej sieci ulic miejskich.

GDDKiA przygotowuje dokumentację rozbudowy A4 od węzła Balice do ul. Kąpielowej, gdzie ma dojść trzeci pas ruchu. Wzdłuż trasy mają pojawić się także dodatkowe jezdnie obsługujące okoliczne tereny. Miasto chce jednak, by ich rola była szersza niż tylko dojazdowa. Dlatego rozmowy zeszły na zmianę parametrów projektowanych dróg tak, aby odpowiadały standardowi drogi lokalnej I i mogły później zasilić układ drogowy Krakowa.

Pod dokumentem podpisali się zastępca prezydenta Krakowa Stanisław Kracik oraz dyrektor krakowskiego oddziału GDDKiA Maciej Ostrowski. Teraz przed obiema stronami stoi etap mniej efektowny, ale dla mieszkańców zwykle ważniejszy od samych podpisów.

Do sprawdzenia pozostają między innymi:

• warunki techniczne planowanych jezdni,
• udział miasta w kosztach,
• harmonogram całego przedsięwzięcia.

Kliny i Opatkowice rosną szybciej niż obecny układ ulic

Najmocniejszy argument za nowym rozwiązaniem płynie z południowych osiedli i ich otoczenia, które rozwijają się bardzo dynamicznie. Kliny i Opatkowice z każdym kolejnym etapem zabudowy przyciągają więcej ruchu, a to oznacza coraz większe obciążenie ulic osiedlowych, które nie były projektowane pod taki strumień samochodów.

Władze miasta zwracają uwagę, że ruch związany z budowami i późniejszym użytkowaniem nowych inwestycji nie powinien trafiać na wąskie, lokalne ciągi komunikacyjne. Taki układ szybko rodzi napięcia, hałas i poczucie przeciążenia wśród osób mieszkających w okolicy. Dlatego ważnym elementem rozmów z GDDKiA jest skierowanie transportu budowlanego poza tereny zamieszkane oraz dalsza rozbudowa dróg miejskich w tym rejonie.

W tle pozostaje jeszcze kolejny, bardzo duży projekt. Kraków przygotowuje się do pierwszej linii metra M1, która ma obsługiwać między innymi Kliny i Opatkowice. To oznacza, że układ drogowy i przyszłe roboty budowlane muszą zostać sklejone w jedną całość, zanim inwestycje zaczną się zazębiać na placach budów i w codziennym ruchu.

Powiązany artykuł

S7 Kraków–Myślenice wznawia prace – spór o przebieg przez południowe osiedla

Na południu Krakowa autostrada stała się skrótem dla codziennych tras

W tej części miasta widać też zjawisko, które dobrze znają urbaniści i drogowcy: gdy brakuje wygodnych połączeń lokalnych, część kierowców wybiera drogę szybszą, ale nieprzeznaczoną do takich zadań. W przypadku południowego Krakowa pada na A4. Taki skrót bywa wygodny tylko na chwilę, bo z punktu widzenia bezpieczeństwa miesza ruch tranzytowy z lokalnym i zwiększa ryzyko na odcinku, który powinien przede wszystkim obsługiwać podróże dalekobieżne.

Dlatego porozumienie z GDDKiA nie jest wyłącznie administracyjnym gestem. To raczej próba wyprzedzenia problemów, które w tej części Krakowa już pęcznieją. Strony mają teraz czas do końca 2026 roku, by doprecyzować zasady współpracy i zamienić list intencyjny w konkretny plan.

na podstawie: UM Kraków.