Małopolskie autobusy mogą kończyć trasę przed Krakowem

Jedna decyzja legislacyjna może zmienić codzienną drogę tysięcy pasażerów z regionu. Zamiast dojazdu do centrum pojawiłyby się przesiadki na obrzeżach, a część linii mogłaby stracić rządowe wsparcie. Podczas konferencji w Krakowie przedstawiciele Małopolski przekonywali, że projekt wymaga zmian, zanim trafi do dalszych prac parlamentarnych.

• Nowe przepisy mogą odciąć autobusy od krakowskich ulic
• Pasażerowie mogliby wysiadać na obrzeżach bez przesiadki
• Krótsze umowy mogą zahamować wymianę autobusów

Nowe przepisy mogą odciąć autobusy od krakowskich ulic

Projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przygotowało Ministerstwo Infrastruktury. Rada Ministrów przyjęła go 9 czerwca 2026 roku, a po pierwszym czytaniu w Sejmie dokument skierowano do Komisji Infrastruktury.

Planowana reforma ma uporządkować organizację transportu publicznego. Zakłada między innymi ustalenie minimalnej liczby połączeń między stolicami województw, powiatami i gminami oraz wprowadzenie przewozów na żądanie. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych miałby zmienić nazwę na Fundusz Przeciwdziałania Wykluczeniu Transportowemu. Od 2027 roku za integrację transportu w regionie odpowiadaliby marszałkowie województw, a nie wojewodowie.

Samorząd Województwa Małopolskiego obawia się jednak, że część zapisów ograniczy możliwość finansowania tras przebiegających przez miasta liczące więcej niż 100 tysięcy mieszkańców. W Małopolsce chodzi przede wszystkim o Kraków i Tarnów. Według marszałka Łukasza Smółki zagrożone środki to około 5 mln zł.

Tysiące mieszkańców codziennie dojeżdżają do pracy czy na studia, korzystając m.in. z Małopolskich Linii Dowozowych. To projekt pionierski w skali kraju

Sieć rozwijana wspólnie przez województwo i samorządy lokalne obejmuje obecnie 22 powiaty oraz 117 gmin. Rocznie korzysta z niej około 6 mln pasażerów. Jeżeli dofinansowanie nie obejmie odcinków w granicach dużych miast, województwo może zostać zmuszone do pokrywania brakującej kwoty z własnego budżetu.

To oznaczałoby, że o ciągłości wielu połączeń decydowałyby nie tylko potrzeby pasażerów, lecz także możliwości finansowe samorządu województwa. W przypadku tras do Krakowa szczególnie istotne jest utrzymanie dojazdu do istniejących celów podróży, a nie zakończenie kursu przed granicą administracyjną miasta.

Pasażerowie mogliby wysiadać na obrzeżach bez przesiadki

Andrzej Adamczyk ostrzegał, że proponowany system może rozbić połączenia, które dziś prowadzą bezpośrednio do Krakowa i Tarnowa. Jako przykład podał trasę Małopolskich Linii Dowozowych łączącą centrum Krakowa z centrum Myślenic. Po zmianach autobus mógłby dojeżdżać tylko do granicy administracyjnej Krakowa w rejonie Mogilan.

To byłoby zepsucie całego zamysłu walki z wykluczeniem transportowym. Spowodowałoby, że w skali kraju miliony Polaków zostaną pozbawione możliwości dojazdu do punktów przesiadkowych i do miejsc pracy w dużych miastach

W takim wariancie osoby jadące do pracy, szkoły, uczelni czy lekarza musiałyby szukać kolejnego środka transportu na obrzeżach miasta. Poseł wskazywał, że w miejscach zakończenia trasy może brakować zarówno dogodnych przesiadek, jak i odpowiedniej infrastruktury.

Podobne ryzyko dotyczyłoby innych kierunków, między innymi dojazdów ze Skały i Proszowic, a także połączeń w subregionie tarnowskim. Dla pasażerów oznaczałoby to nie tylko dłuższą podróż. Problemem mogłaby być również konieczność dopasowania kilku rozkładów jazdy, zwłaszcza przy dojazdach na konkretną godzinę do pracy lub na zajęcia.

Andrzej Adamczyk zapowiedział, że parlamentarzyści opozycji będą zgłaszać poprawki do projektu. Krytycznie odniósł się też do propozycji zmian, porównując ich możliwe skutki do konsekwencji wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie. W tej części wypowiedzi oceniał polityczne działania władz i przewidywał reakcję wyborców.

Marszałek Łukasz Smółka zwracał uwagę na napięcie między nowymi obowiązkami województwa a wysokością rządowego wsparcia. Skoro od 2027 roku marszałek miałby odpowiadać za integrację przewozów w regionie, zdaniem samorządu finansowanie powinno uwzględniać również połączenia do dużych miast.

Krótsze umowy mogą zahamować wymianę autobusów

Łukasz Kmita wskazał na drugi problem zapisany w projekcie – skrócenie maksymalnego okresu zawierania umów między samorządami a przewoźnikami. Jego zdaniem krótsze kontrakty mogą utrudnić firmom zakup nowych autobusów, ponieważ inwestycja będzie trudniejsza do rozliczenia w krótkim czasie.

To skrócenie okresu maksymalnego na zabieranie umowy na linie dowozowe doprowadzi do tego, że zamiast nowych autobusów na naszych ulicach będą jeździły pojazdy 15-letnie

Poseł powołał się na stanowisko prezesa Instytutu Ekonomiki Transportu, według którego umowy na 7–10 lat dają przewoźnikom warunki do zakupu autobusu i jego amortyzacji. W projekcie krótszy horyzont współpracy może więc przełożyć się nie tylko na sposób organizacji linii, ale również na wiek taboru.

Kmita przekonywał także, że przewoźnicy i organizatorzy transportu potrzebują stabilności. W jego ocenie pasażerowie oczekują, że potrzebna linia będzie działała dłużej niż do kolejnych wyborów. Jednocześnie zarzucił rządowi, że część połączeń może być uruchamiana przed wyborami, a następnie likwidowana po zakończeniu cyklu wyborczego. To polityczna ocena przedstawiona podczas konferencji, a nie rozstrzygnięcie wynikające z uchwalonych przepisów.

Mariusz Krystian skupił się na wysokości dopłat do transportu. Obecnie państwowa dopłata wynosi 3 zł za wozokilometr, a łączna pula na transport zbiorowy sięga 1 mld zł. Poseł uważa, że stawka powinna wzrosnąć do co najmniej 4 zł, a budżet programu powinien zostać zwiększony do minimum 2 mld zł.

To także od zmian finansowania możemy mieć dobry transport publiczny, a nie tylko od samych zmian prawnych

Jego argument dotyczył rosnących kosztów funkcjonowania przewozów. Same nowe zasady organizacji nie zapewnią stabilnych połączeń, jeśli zabraknie pieniędzy na ich codzienne utrzymanie. Dla Małopolskich Linii Dowozowych oznacza to, że o przyszłości tras zdecyduje nie tylko kształt ustawy, lecz także to, czy finansowanie obejmie pełne odcinki dojazdowe – również te prowadzące do Krakowa i Tarnowa.

na podstawie: Małopolski Urząd Marszałkowski.