Kraków stawia na metro i wyciąga rękę po pieniądze z państwa

W krakowskiej sali obrad padło zdanie, którego samorząd od dawna oczekuje od Warszawy – bez realnego wsparcia największe transportowe plany miasta pozostaną na papierze. Aleksander Miszalski przedstawił parlamentarzystom obraz układu, który wozi setki milionów pasażerów, ale sam coraz ciężej znosi własny ciężar. W centrum tej opowieści znalazło się metro, lecz równie mocno wybrzmiały kolej, autobusy, rowery i pytanie o to, kto ma sfinansować cały ten ruch.

• Metro jako odpowiedź na miasto, które już nie mieści ruchu na powierzchni
• Kolej, parkingi i rowery mają działać jak jeden system
• Miasto chce stałych dopłat i nowych zasad dla metropolii

Metro jako odpowiedź na miasto, które już nie mieści ruchu na powierzchni

Podczas wyjazdowego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w Krakowie prezydent mówił wprost, że miasto doszło do granicy możliwości, jeśli chodzi o rozwój transportu opartego wyłącznie na sieci naziemnej. Wskazywał, że metro nie jest już wizją na odległą przyszłość, ale koniecznością wynikającą z rosnącej liczby podróży, ograniczeń przestrzennych i przeciążenia ulic.

Miszalski przypomniał też skalę codziennego obciążenia miasta. Krakowska komunikacja miejska przewiozła w 2025 roku 350 mln pasażerów, a roczne wydatki na jej funkcjonowanie sięgają już 1,1 mld zł. Z biletów nie udaje się pokryć pełnych kosztów, więc coraz większa część ciężaru spada na samorząd.

„Bez wsparcia państwa i funduszy europejskich budowa metra w Krakowie nie będzie możliwa” – podkreślił Aleksander Miszalski.

To ważny sygnał także dla mieszkańców spoza ścisłego centrum. Im większy ruch w mieście, tym mocniej widać, że same autobusy i tramwaje nie wystarczą, jeśli codziennie przez Kraków przepływają setki tysięcy podróży.

Kolej, parkingi i rowery mają działać jak jeden system

Wystąpienie nie zatrzymało się na samym metrze. Miasto mocno akcentowało, że nowy system transportowy musi być złożony z kilku współpracujących ze sobą elementów, a nie z pojedynczych inwestycji rozrzuconych po mapie. Kraków już dziś inwestuje w nowy tabor, rozwija tramwaje, buduje parkingi park and ride i rozbudowuje sieć rowerową.

Prezydent zwracał uwagę, że mimo tego wysiłku do miasta każdego dnia wjeżdża ponad 250 tys. samochodów. Do tego dochodzą rosnąca liczba mieszkańców, studentów i osób dojeżdżających z gmin ościennych. W takim układzie każdy dodatkowy element infrastruktury musi być zaplanowany tak, by odciążał układ ulic, a nie tylko przesuwał korki o kilka przecznic dalej.

Miasto wskazało też konkretne priorytety kolejowe, które mają zwiększyć przepustowość Krakowskiego Węzła Kolejowego i poprawić dostęp do kolei poza centrum:

• dodatkowa para torów aglomeracyjnych na linii nr 8 w kierunku Warszawy ,
• bezkolizyjne łącznice na Żabińcu,
• pilna rozbudowa stacji Kraków Piastów,
• rozbudowa stacji Kraków Bronowice.

W praktyce chodzi o to, by kolej mogła przejąć większą część ruchu z metropolii i odciążyć stację Kraków Główny, która już teraz pracuje pod dużą presją. Dla osób dojeżdżających z dzielnic zewnętrznych i okolicznych gmin to szansa na bardziej przewidywalne połączenia, a dla całego układu transportowego – na większy oddech.

Miasto chce stałych dopłat i nowych zasad dla metropolii

Najmocniej wybrzmiał jednak postulat, którego Kraków od dawna nie ukrywa: potrzebny jest inny model finansowania transportu publicznego. Dziś państwo wspiera przede wszystkim inwestycje, a codzienne koszty działania systemu zostawia po stronie samorządów. Przy skali krakowskiej komunikacji to rozwiązanie coraz trudniej udźwignąć.

Miasto apeluje o stały i przewidywalny mechanizm dopłat operacyjnych z budżetu państwa dla dużych ośrodków miejskich i ich obszarów funkcjonalnych. Równolegle wraca temat ustawy o zrównoważonym rozwoju miast, którą prezydent przedstawił jako brakujący element porządkujący transport w skali całej metropolii. Taki mechanizm mógłby ułatwić wspólne finansowanie połączeń kolejowych i lepszą organizację ruchu ponad granicami gmin.

W tle pojawił się jeszcze jeden problem, mniej spektakularny, ale bardzo konkretny. Kraków wskazuje, że jeśli ma rozwijać ciągłe trasy rowerowe i domykać sieć pieszo-rowerową, potrzebuje skuteczniejszych narzędzi do pozyskiwania gruntów, także od państwa. Bez tego trudno spinać kolejne odcinki w jeden spójny układ.

Miszalski podsumował, że Kraków ma gotowy projekt i wie, czego potrzebuje. Teraz – jak wybrzmiało podczas posiedzenia – potrzebne są już nie tylko deklaracje, ale decyzje, dokumenty i pieniądze, bez których metro i reszta transportowej układanki nie ruszą z miejsca.

na podstawie: Urząd Miasta w Krakowie.